REDAZIONE NOICOMUNISTI

A cura di Danila Cucurnia

Si torna a parlare i questi giorni della vendita, dopo la privatizzazione, di una importante azienda nazionale operante in un settore strategico: il trasporto aereo.

Perché strategico? Perché il fatto di avere una compagnia aerea italiana crea un indotto che moltiplica di 4 volte ogni euro investito.
Molti si chiedono come mai un’azienda che un tempo era tra le prime per volume di passeggeri e rotte coperte, si sia potuta ridurre ad essere un’azienda che produce solo deficit.
Indubbiamente molti fattori endogeni ed esogeni hanno condotto a questo stato di cose: Alitalia (Prima della privatizzazioneDopo la privatizzazione), fondata nel 1946, conobbe fino all’inizio degli anni ’70 un periodo ininterrotto di crescita; questo periodo d’oro, dovuto sia ad una buona amministrazione, sia dal fatto di essere una controllata IRI, che quindi attingeva a finanziamenti pubblici, era dovuto al fattore strutturale della fase espansiva dell’economia capitalista del dopoguerra (il miracolo italiano); ma quando arrivano la crisi petrolifera, che fa salire alle stelle il prezzo del carburante e la diffusione del liberismo selvaggio in economia, con la conseguente deregulation (allo slogan “più mercato meno stato” Jimmy Carter dice infatti che il problema del trasporto aereo in crisi è la troppa “regulation”), si apre la strada ad una concorrenza scatenata e senza regole che fa la prima grande vittima: la PanAM.
Alitalia comincia ad entrare in crisi e l’esasperazione delle lotte sindacali interne non aiutano a sfatare l’opinione che l’azienda italiana vada fallendo non perché sia male amministrata, ma perché è un’azienda pubblica.
Negli anni ’90 si cerca di reagire investendo molto, ma il risultato è disastroso: bilanci in grave passivo e tensioni sindacali a dismisura.
Nel 1996 l’azionista, ovvero lo Stato, nomina come Amministratore Delegato, Domenico Cempella, da sempre in Alitalia, che commenta: «Trovai una situazione che si può descrivere così: debiti per 3mila miliardi, patrimonio netto 150 miliardi, 10 anni di perdite e una situazione interna abbastanza difficile perché c’erano delle forti lotte intestine fra sindacati. Era un prodotto che non stava sul mercato, l’Alitalia era veramente tecnicamente fallita».
Infatti, mentre in Europa si reagisce alla situazione attraverso piani industriali, investimenti e alleanze ( la deregulation ci mette 15 anni ad arrivare e le compagnie di bandiera perdono il monopolio dei voli nazionali ed europei, arrivano le imprese private che aumentano i voli e diminuiscono i prezzi insieme a qualità e sicurezza. Ciò significa dire addio ai soldi pubblici), in Italia si sta fermi, anzi, la situazione è ancora più grave in quanto l’Alitalia oramai deve coprire i debiti causati dallo Stato attraverso l’uso politico ed elettorale, anziché imprenditoriale, della compagnia nazionale.
Vi sono infatti voli quasi sempre vuoti perché funzionali ai vari politici che devono viaggiare velocemente da Roma a Milano…da Sicilia a Roma…etc etc
E cosa fa Cempella per risanare la situazione
Cempella riorganizza l’azienda nel giro di due anni: la risana, riesce a pagare i debiti e ad avere utili e propone di far entrare i lavoratori, attraverso la cessione di azioni ai dipendenti, nel consiglio di amministrazione, trovando la durissima opposizione dei sindacati, prima della CGIL e poi degli altri.
Cempella si rende conto che Alitalia è troppo grande per competere sulle rotte nazionali con le compagnie low cost ed è troppo piccola per competere con i giganti internazionali; propone quindi una fusione con una compagnia che sia complementare ad Alitalia: laKLM (compagnia di bandiera olandese), che possiede i velivoli mancanti ad Alitalia, la quale in compenso ha le rotte che KLM non ha.
Sembra che tutto proceda e che KLM sia favorevole alla fusione anche perché il governo italiano sta investendo per realizzare un grande aeroporto a Malpensa. Per la posizione geografica al centro dell’Europa, Malpensa, si presta a diventare un grande HUB internazionale.
Ma questo tentativo di risanamento viene bloccato da interessi economici della Francia e della Germania che intervengono a Strasburgo accusando Alitalia di concorrenza sleale in quanto gode di finanziamenti statali, contrariamente a quanto stabilito dalle convenzioni (accusa in palese malafede in quanto sia il governo francese che quello tedesco finanziano le proprie compagnie di bandiera, ma evidentemente questo non vale per l’Italia).
A questa situazione si aggiunge il blocco interno bipartisan: la trasformazione di Malpensa in un HUB internazionale viene ostacolata dal centro-destra di Albertini, che preferirebbe dirottare gli investimenti su Linate e dal sindaco di Roma Rutelli, centro-sinistra, che teme un declassamento dell’aeroporto di Fiumicino; tutto questo per non perdere consensi politici. Il colpo di grazia ad Alitalia viene dato da Massimo Dalema che, nominato Presidente del Consiglio, blocca i lavori di Malpensa causando il fallimento del progetto di fusione: pur di uscire dal marasma italiano, gli olandesi di KLM, pagano una pesantissima penale ad Alitalia rischiando loro stessi il fallimento. A quel punto Cempella se ne va sbattendo la porta.
Non ci dilungheremo sul truffaldino tentativo di una cordata nazional-popolare, come quella dei “capitani coraggiosi” alla Colaninno, questa volta capeggiata però da Berlusconi, che mise insieme, nel 2008, il fior fiore dei “prenditori” italiani, da Marcegaglia a Benetton, Riva, Ligresti, Caltagirone per finire a Passera della banca Intesa San Paolo. Naturalmente la pensata straordinaria fu quella di spezzare l’Alitalia in 2 tronconi: una, la “bad company” cioè la parte caricata dai debiti, dagli esuberi ecc, rimase in mano a, indovinate un po’, allo stato, quella buona, la “good company” andò alla cordata dei nostri prenditori…
Il giochetto nel 2008 costò circa 3 miliardi di euro ai cittadini italiani, un bel prezzo per mantenere il tricolore sulle ali.
Quindi dal 2008 ai nostri giorni, l’Alitalia ha continuato  a creare debiti.
Sono di questi giorni [articolo pubblicato per la prima volta il 19 giugno 2014]le notizie di trattative con vari possibili acquirenti da Air France-KLM a Aeroflot passando per la compagnia di bandiera di Abu Dhabi. La storia si ripete con i soliti 2 schieramenti: i patrioti con le solite cordate di prenditori con l’eventuale ingresso delle FS o di Poste Italiane e gli esterofili alla ricerca di acquirenti esteri. In realtà entrambi gli schieramenti rappresentano le 2 facce della stessa medaglia. Quella del capitalismo nel suo aspetto peggiore, quello finanziario cioè quello dedito al saccheggio e alla rapina della ricchezza collettiva della nazione.
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