REDAZIONE NOICOMUNISTI

DI LUCA BALDELLI

PARTE IV

PARTE I

PARTE II

PARTE III

LINK ALLO STUDIO COMPLETO IN PDF

La benzina, i carburanti per le automobili, rappresentano l’ultimo “microcosmo“ indagato in questa ricerca. La motorizzazione, sviluppatasi in Romania molto più tardi rispetto ai Paesi occidentali, fu un altro merito e vanto del socialismo. Certo, si privilegiò sempre il trasporto pubblico rispetto a quello privato, in nome di considerazioni etiche, economiche e sociologiche non certo contemplate nei sacri testi dell’economia capitalista, nella quale è stato, è e sarà sempre il profitto a farla da padrone; tuttavia, le prerogative dell’automobilista rumeno erano pienamente rispettate e la sua vita tra le più gratificanti in assoluto nel mondo. Innanzitutto, i modelli “Dacia“, “Aro“, “Oltcit“, come abbiamo avuto modo di sottolineare, erano assai affidabili e ogni proprietario poteva eseguire riparazioni e manutenzioni senza dover ricorrere per forza alle officine, peraltro presenti su tutto il territorio, in maniera abbastanza ramificata e con personale di eccellenza (si pensi alle Officine “Ciclop“ di Bucarest, tra le migliori al mondo).

ciclop

L’approvvigionamento di carburanti avveniva tramite le già citate stazioni PECO: in esse si poteva anche eseguire il cambio dell’olio e si poteva reperire di tutto, da alcuni ritrovati come l’ “Hodorizant pentru Habitaclu“, un deodorante di forma circolare ed essenza perlopiù al pino, fino alle praticissime salviette umidificate per detergere gli occhiali. La rete PECO si estese in tutto il Paese in prodigiosa progressione, in pochi anni: se nel 1962 erano attive, in tutto il Paese, 160/170 stazioni, nel 1980 esse erano diventate 310. In Città quali Brasov, Sibiu, Timisoara e Constanta, negli anni ’80 c’erano almeno 3 – 4 stazioni, in media con 4/5 pompe per la benzina e altre per il diesel e la nafta. A Bucarest, la Capitale, il numero si avvicinava alle 20 unità. Nel 1989, il numero delle stazioni PECO era arrivato, in tutto il Paese, a circa 600. Il numero delle automobili era cresciuto anch’esso esponenzialmente, fino ad arrivare, solo tenendo conto delle vetture private, a 1.200.000 esemplari nel dicembre del 1989. Questo secondo gli Annuari statistici, ma visto il costante progresso nelle operazioni di registrazione informatica dei dati, che fecero lievitare il numero delle auto private censite da 330.000 nel 1988 a 1.200.000 nel 1989, si può ipotizzare che, al momento della caduta del regime, vi fossero non meno di 2.500.000/3.000.000 di vetture private. Vi erano poi le automobili a disposizione delle imprese, degli Enti pubblici e di rappresentanza, i taxi ecc…

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Quella dell’auto a noleggio, ad esempio, era una formula abbastanza diffusa e coinvolgeva anche auto aziendali e istituzionali, anche se, sul finire degli anni ’70, era stato rigidamente regolamentato un uso eccessivo delle automobili pubbliche per finalità personali. Alcune cifre relative ai trasporti, venivano tenute segrete o ridimensionate, per proteggere settori nevralgici della vita sociale ed economica dalle mire imperialiste. Che le vetture in circolazione fossero molte, e che il trasporto pubblico fosse capillarmente diffuso, lo si può agevolmente vedere da numerose fotografie ed immagini risalenti agli anni oggetto di questo nostro studio. Volendo però stare alle cifre ufficiali, le uniche citabili con sicurezza, possiamo notare che, oltre ad un processo di motorizzazione privata imponente, numericamente rilevante, si arrivò agli anni ’80 con un progresso notevolissimo sul fronte della produzione di benzina e nafta nelle dieci e più raffinerie attive nel Paese. Le cifre parlano chiaro: nel 1986, il consumo di benzina e nafta in Romania ammontava a 2.500.000.000 di litri, nel 1989 a 2.700.000.000 di litri. Rilevato che un 50% del consumo era ascrivibile ad automezzi pesanti e mezzi pubblici, e considerando altresì tutto il parco automobilistico privato esistente, ufficialmente registrato, si può dire che ogni automobilista rumeno consumasse, in media, 100 / 110 litri di benzina su base mensile.

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Pertanto, le cifre spesso riportate di consumi razionati con un tetto massimo pari a 30/40 litri su base mensile (20 – 25 litri di regola nei centri minori), o sono false, o presuppongono un numero di auto in circolazione pari al triplo almeno di quello ufficialmente rilevato dalle statistiche (3.600.000 vetture almeno, nel dicembre 1989). Noi stessi abbiamo contemplato quest’ultima ipotesi. E’ senza dubbio vero che la Romania, negli anni ’80, varò misure severe per regolamentare il consumo della benzina e dei combustibili: vi erano sprechi intollerabili, soprattutto nel settore pubblico, che furono combattuti e nel 1989 risultavano ormai ridotti al lumicino. E’ però altrettanto vero che l’immagine di un Paese con automobilisti in coda per giorni e notti davanti alle pompe della PECO, asciutte o quasi, è, almeno in parte, fantascienza o propaganda falsa confezionata dai corifei di Iliescu o dai “democratici“ che, a partire dal 1990, hanno disastrato un’intera Nazione, economicamente e socialmente. Vediamo, anche in questo caso, di restaurare un minimo di verità storica. Innanzitutto, non ci fu alcun Decreto emanato dallo Stato che, su base imperativa e biecamente centralista, prescriveva a tutti i Distretti quanto razionare e cosa. Ogni Distretto ed ogni Comune, come valeva per la distribuzione dei generi alimentari, decideva, per i carburanti, in piena autonomia, con deliberazioni dei Consigli popolari e di altri organi istituzionali. Il sistema rumeno era un mix virtuoso di autogoverno partecipativo e centralismo positivo, riequilibratore delle disparità tra le varie regioni del Paese. A Bucarest, la razione garantita di benzina negli anni ’80 era di un pieno al mese (40 – 50 lt) e fino al 1983 si potevano riempire anche numerose taniche ogni volta, fatto questo che generava (esso sì) frequenti episodi di code e malcontento tra automobilisti ed utenti della rete PECO. Anche in questo caso, la coda era sinonimo di ricchezza e di benessere, non certo di penuria! Negli stessi anni, in occidente quale automobilista poteva ogni mese fare il pieno e riempire, contemporaneamente, 2/3 taniche? In altre parti del Paese, la razione si riduceva a 20/25/30 litri a seconda dei luoghi e delle stagioni (questo a partire dal 1983).

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Lungo il Litorale, nella zona di Constanta e in altre zone ancora, la benzina non venne mai razionata e se ne poteva prelevare in quantità tutto l’anno, anche da parte dei cittadini residenti in altri Distretti del Paese. Era assai frequente, negli anni ’80, vedere alle pompe di benzina di Constanta, Mangalia, Eforie, file di automobilisti vacanzieri aspettare anche 3/4 ore per fare il pieno, o lasciare l’auto parcheggiata durante la notte per riprenderla il giorno dopo e rifornirsi. Code dettate dalla miseria, o non piuttosto dalla larga disponibilità di denaro e dall’abbondanza di carburanti? Negli anni ’80, praticamente tutto il Paese si spostava per le vacanze (il numero dei turisti in rapporto alla popolazione era superiore a quello di quasi tutti i Paesi capitalisti) e, se grazie alla politica portata avanti dal governo comunista, la gran parte dei turisti si muoveva con i mezzi pubblici (treni e autobus), una parte considerevole sceglieva l’automobile. Bisogna poi sottolineare che, oltre alla quota di benzina garantita mensilmente nei vari Distretti ove essa era razionata, ogni automobilista aveva il diritto di venir rifornito con 5/10 litri aggiuntivi al mese, nel suo transito per Distretti diversi da quello di residenza e con esso non confinanti. Ecco spiegato il consumo di carburante complessivo, ben superiore a quello che il razionamento nei vari distretti fissava; aggiungiamo le quantità fuori razione, periodicamente distribuite a beneficio di tutti gli automobilisti, grazie ad azioni di contenimento dei consumi delle vetture pubbliche; aggiungiamo anche le quantità supplementari, accordate agli automobilisti per necessità particolari e motivazioni impellenti e… possiamo renderci pienamente conto della realtà e complessità di una situazione non assimilabile alle categorie della penuria.

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Negli inverni rigidi, la circolazione veniva interdetta alle automobili private per periodi variabili da poche settimane a tre mesi, misura questa assai saggia, che permise alla Romania di porsi ai primi posti nel mondo per riduzione del numero di incidenti stradali; in questi periodi, la razione di benzina garantita poteva scendere a 15 litri mensili, in alcune parti del Paese, ma l’ampia disponibilità di trasporti pubblici, non solo su strada ma anche su rotaia (si pensi alla straordinaria metropolitana di Bucarest, con più di 20 stazioni nuove inaugurate proprio negli anni ’80) veniva incontro ai bisogni dei cittadini, soprattutto dei lavoratori. Molti possessori di autovetture, d’inverno, tenevano l’auto ferma fino alla primavera successiva, accumulando razione mensile su razione mensile: alla vigilia della partenza per le vacanze estive, questi automobilisti potevano riempire così tranquillamente i serbatoi e, in più, anche le taniche trasportabili nelle vetture. Un altro paradosso degli anni ’80, sono le lamentele per la carenza di combustibili, accompagnate però dal dato di centinaia di migliaia di persone che, nei balconi e nelle cantine, tenevano recipienti da 100 litri e più di carburante, rigorosamente pieni. Le code ai distributori erano un fenomeno non ovunque e non sempre riscontrabile: esso si notava in corrispondenza temporale con gli esodi vacanzieri, con la fine delle misure restrittive della circolazione e in certe unità della rete PECO, presso le quali avvenivano fenomeni di commercio illegale di carburante (anche questa, prerogativa non solo rumena…). Chi non voleva avere disagi, montava sulle proprie vetture motori diesel, discretamente disponibili (i blocchi motore venivano venduti nella rete IDMS) oppure acquistava auto diesel, oppure ancora, come abbiamo visto prima, installava impianti a metano o gpl, presenti in quantità crescente anche sui mezzi pubblici a partire dal 1980. Va sottolineato, poi, che i modelli di autovetture in circolazione sulle strade della Romania socialista, vantavano livelli di consumo molto ridotti rispetto a quelli delle vetture occidentali : la “Dacia 1310“ faceva senza grossi sforzi 15 km con un litro, mentre la “Lastun“ superava i 30 km con lo stesso quantitativo di carburante.

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Anomalie e distorsioni a parte, l’automobilista rumeno era uno dei più tranquilli e sereni al mondo: aveva un sistema che vigilava sull’integrità dei suoi beni (rarissimi i furti), non lo angustiava con tasse e sovrattasse (nel prezzo di acquisto di un’auto era compresa anche l’assicurazione ADAS), poteva anche vincere una vettura con le estrazioni dei numeri dei Libretti a risparmio depositati presso la CEC (la Cassa di Risparmio rumena dei tempi del comunismo). In quest’ultimo caso, ne entrava in possesso entro 3/4 mesi, mentre, a partire dagli anni ’80, l’acquisto di un’automobile mediante versamento della cifra necessaria sul conto CEC e successivo ritiro presso le filiali IDMS (Impresa per la distribuzione di prodotti sportivi), poteva comportare da 2 a 5 anni di attesa per i modelli “Dacia“, pochi mesi, 1 anno o 2 anni di attesa per altri modelli, nazionali o importati dai Paesi socialisti, nessuna attesa per le vetture ARO (i fuoristrada, rinomati nel mondo e affidabilissimi) e per quel meraviglioso esperimento di innovazione, bassi consumi e maneggevolezza che fu la DACIA LASTUN, anticipatrice delle più note “Smart“, realizzata in vetroresina. Vi era poi larga possibilità di ricorrere al mercato dell’usato o alle licitazioni, aste pubbliche con prezzo di partenza fissato dalle autorità statali in base a coefficienti legati a stato manutentivo e di funzionamento delle vetture licitate, prima appartenute ad enti pubblici, consolati o ambasciate.

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I giornali, specie “Scinteia“ (organo del Partito Comunista), “Informatia Bucurestiului“ e “Romania libera“ avevano pagine e pagine dedicate a “Mica publicitate“ (“Piccola pubblicità“), spazio destinato alle inserzioni, con proposte di acquisto o vendita in cui le automobili erano sempre presenti. Un ottimo sistema, quello descritto, per valorizzare il patrimonio automobilistico presente nel Paese e non destinare agli sfasciacarrozze modelli ancora in discrete o buone condizioni, come avviene dalle nostre parti, con sprechi spesso assurdi. Chi deteneva legalmente valuta estera, poi, poteva quasi sempre comperare, senza liste d’attesa, qualsiasi vettura desiderasse. I pezzi di ricambio sono stati descritti, spesso, come l’altro cruccio costante dell’automobilista rumeno; eppure, anche in questo caso, si è molto esagerato: la rivista “Autoturism“, edita dall’Automobil club rumeno, nei suoi numeri degli anni ’80 è piena di notizie su inaugurazioni di nuovi punti di assistenza degli automobilisti e di vendita di pezzi di ricambio e materiali di interesse automobilistico. Nessun trionfalismo: le critiche e le segnalazioni, per chi avesse la voglia di leggersi qualche numero (qui sono consultabili quasi tutte le uscite dal 1969) sono frequenti e motivate, con nomi e cognomi dei responsabili di disservizi, carenze, ritardi. Questo, nello spirito di migliorare costantemente il livello dei servizi garantito ai cittadini, mentre nei Paesi capitalisti la critica è quasi sempre fine a se stessa e non seguita da atti concreti di riparazione dei danni e di risoluzione dei problemi.

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Nel 1982/83 vi furono, ad esempio, problemi con il rifornimento di alcuni pezzi di ricambio e componenti, soprattutto le batterie. Nel giro di poco tempo, si ovviò a queste disfunzioni con tre misure: incremento della produzione di batterie, azioni educative mirate agli automobilisti, potenziamento della filiera dei ricondizionamenti. La prima misura consentì di far entrare a regime processi lavorativi più agili e spediti per la produzione di accumulatori, senza sacrificare la qualità dell’offerta; la seconda misura insegnò agli automobilisti a trattare meglio le loro vetture, evitando, ad esempio, di tenere fari e radio accesi durante le soste, e a custodire meglio le vetture stesse, privilegiando le autorimesse collettive o individuali rispetto all’abitudine di parcheggiare, anche d’inverno, per strada e senza protezioni. Suggerimenti che possono apparire ingenui ed elementari, finanche scontati, all’automobilista delle nostre latitudini, il quale, però, non deve mai dimenticare che il processo di motorizzazione si sviluppò, in Romania, con 70 anni di ritardo rispetto a quello italiano, ad esempio, quindi anche la cultura automobilistica dovette scontare un ritardo notevole, per quanto rapidamente colmato. Grazie al costante raccordo tra industria automobilistica, associazioni dei consumatori e degli automobilisti, divennero assai diffusi, per chi non poteva usufruire di un’autorimessa, le “prelate“, ovvero i teloni per automobili, che proteggevano dal freddo e dalle gelate, due elementi, come abbiamo visto, assai frequenti in Romania e forieri di danni per gli accumulatori delle vetture. La diffusione massiccia, presso le officine nazionali, delle operazioni di ricondizionamento delle batterie, fu un fattore che evitò all’automobilista spese onerose per l’acquisto di nuovi accumulatori e, allo Stato, l’onere di provvedere a produzioni massicce di nuovi esemplari, con l’impiego di materiali utili per altri settori strategici dell’economia. Da un certo punto in avanti, la possibilità di acquisto di una nuova batteria fu vincolata alla consegna di quella vecchia, la quale veniva ricondizionata e rimessa in commercio: questo perché si era sviluppata una rete di incettatori, che acquistavano nuovi accumulatori in misura largamente superiore alle loro necessità, generando gravi fenomeni di scarsità assolutamente artificiali. Anche questa piaga fu sconfitta, con l’azione concertata degli organi di vigilanza e gli effetti generati dalle nuove disposizioni.

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La Romania, e non è un’esagerazione, fu anche capofila nello sviluppo massiccio della pratica dei consorzi degli oli usati: il lubrificante adoperato per le autovetture, nonché per i mezzi pesanti, veniva raccolto sistematicamente presso le Stazioni PECO, dove il cambio – olio veniva eseguito solo previa consegna della frazione di olio usato presente in ciascuna vettura, adeguatamente stoccata e poi riciclata.

Fu parimenti sviluppata la produzione di pneumatici di qualità: i mitici “Victoria“ nulla avevano da invidiare alle più rinomate marche occidentali, quantunque le politiche daziarie penalizzanti, le barriere commerciali e politiche imposte dai monopoli e oligopoli capitalistici, ne impedissero l’accesso ai mercati occidentali. Le candele SINTEROM erano parimenti famose e assai apprezzate per le elevate prestazioni garantite. Le numerose vittorie riportate dai piloti rumeni, in competizioni effettuate su vari circuiti nel corso degli anni ’80, non furono certo casuali, né attribuibili a estemporanee fortune: esse furono il risultato di buone pratiche, costantemente affinate e perfezionate.

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Si arrivò, alla fine degli anni ’80, a produrre addirittura, a partire da un brevetto nazionale, un economizzatore elettronico di carburante: l’RS 76 344. Installato a bordo di una vettura, esso consentiva di ridurre i consumi di benzina, soprattutto a regimi elevati. La grande ditta “Electromagnetica“ era la casa madre di questo eccezionale ritrovato.

Insomma, possiamo ben dire che gli anni ’80 della Romania furono gli anni dell’austerità e della lotta ad ogni tipo di spreco, ma non certo gli anni bui, tetri, del freddo e della fame, come siamo stati abituati a pensare dal martellamento mediatico e storiografico anticomunista. La Romania era una Nazione forte, potente, che stava gestendo al meglio lo sganciamento dalle politiche predatorie del sistema bancario internazionale, rifiutando ogni asservimento ai suoi voleri; una Nazione che, nella primavera del 1989, poté orgogliosamente annunciare che il debito estero era estinto, affronto questo intollerabile per usurai e delinquenti che sui debiti delle Nazioni fondavano il loro potere di ricatto e di ingerenza. Sotto la guida del compagno Nicolae Ceausescu, la millenaria Nazione rumena, faro di dignità ed orgoglio, non si inginocchiò alle mire di conquista e destabilizzazione del capitalismo occidentale e dei gorbacioviani. L’assassinio di Ceausescu, ad opera non di una “rivoluzione“, come per troppo tempo si è detto, ma di un colpo di Stato ordito a partire dalla fine degli anni ’80, e perfezionato dopo l’incontro di Malta del 1989 tra Gorbaciov e Bush, fu la pietra tombale sull’indipendenza e la sovranità della Romania. Da allora, è stato tutto un susseguirsi di sciagure: miseria, disoccupazione, emigrazione massiccia, distruzione dell’industria nazionale a tutto beneficio dei capitalisti stranieri, soffocamento finanziario ad opera del sistema bancario mondiale.

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Ecco perché abbiamo voluto ripercorrere la storia degli anni ’80, indagando aspetti finanche minuziosi e di “dettaglio“: la macroeconomia in diversi l’hanno indagata e ben enucleata in ragionamenti e disamine. A noi interessava, in questa fase, accompagnare la riflessione generale, politica ed economica, alla narrazione di significativi aspetti della vita quotidiana di 23 milioni di cittadini che, tra sacrifici, successi e ostacoli superati, scrissero una delle più belle pagine del socialismo e della lotta dei popoli per l’autodeterminazione. Nessun lato del prisma rumeno (ma il discorso vale per tutti i Paesi socialisti e progressisti) ci pare meritevole di essere trascurato o trattato come appartenente al limbo della “serie b“ storiografica. Chi pensa questo commette un errore madornale e si consegna, armi e bagagli, ad un accademismo stantio, incapace di cogliere contraddizioni, fermenti, fattori di costume e di vita vissuta non certo derubricabili a mere sovrastrutture. Anzi, su certi capitoli torneremo ancora, per meglio focalizzare aspetti e problemi del socialismo rumeno, un socialismo in cui afflato nazionale, orgoglio secolare per il lignaggio latino, internazionalismo, si fusero assieme per dar vita ad un esperimento originale e carico di spunti anche per l’oggi.

Riferimenti bibliografici e sitografici

La Romania negli anni del socialismo (1948 – 1978)“, Editori Riuniti, 1982

Nicolae Ceausescu: “Per un mondo più giusto, migliore“, SugarCo, 1979

                                       “Scritti scelti“, Editori Riuniti, 1981

                                       “Il nuovo corso“, Rusconi, 1975

Anuarul statistic al Republicii Socialiste Romania, edizioni dal 1980 al 1989

Per una rassegna dei provvedimenti sul risparmio energetico :

http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/548

http://lege5.ro/Gratuit/g44tkmzy/decretul-nr-272-1987-privind-unele-masuri-pentru-rationalizarea-consumului-de-gaze-naturale-si-energie-electrica

http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/683

Per una rassegna sulla storia dell’automobilismo rumeno, delle competizioni sportive in ambito automobilistico, della rete di distribuzione dei combustibili e delle dinamiche di consumo dei carburanti :

http://aro4x4.net/smf/viewtopic.php?t=6747&start=45

http://www.4tuning.ro/istorie-auto/stii-de-la-ce-vine-peco-iata-istoria-benzinariilor-comuniste-disparute-dupa-90-29748.html

http://www.indexmundi.com/energy/?country=ro&product=gasoline&graph=consumption

Per una ricerca sui dati Fao relativi alla Romania socialista :

http://www.fao.org/faostat/en/#data/FBS

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